☰
समुन्द्री सतहसँग नछोएको हाम्रो देश भूपरिवेष्ठितकै कारणले छिमेकी देशसँग पारवहन सुविधा लिन बाध्य रहिआएको छ । शताब्दीदेखिकै भारतमार्फत नेपालले पारवहन सुविधा पाइआएको सन्दर्भमा पटकपटक भारतसँग नाकाबन्दी दोहोरिआएकाले चीनसँग पनि अब ढिलै भए पनि पारवहन सुविधा उपभोग चीनसँग २०७२/७३ मा चीनसँग पारवहन तथा यातायात सन्धि भइसकेको छ ।
तर, यसको कार्यान्वयन गर्न अझ धेरै वर्ष पर्खनुपर्छ कि ? दुई छिमेकी उतरमा चीन र तीनतिरै भारतद्वारा घेरिएर रहेको नेपाललाई पारवहन सुविधा उपभोग गर्न भारतको मर्जीमा चलिआएको देखिन्छ । तर नेपालले पहिलेदेखि नै हेक्का राख्नुपर्ने कुरा के थियो कि मानवीय आधारभूत आवश्यकताका वस्तुहरू सबै सधैं एक ठाउँमा मात्र पाई भन्ने थिएनन् । यसमा कुनै पनि नेपालका सपूतले सोचेका देखिएनन् ।
नेपालले पनि पुराना कुरालाई त्याग्दै आत्मनिर्भताका लागि समयसमयमा पाइला चालिएको देखिँदैन
बेलाबेलामा बन्द र नाकाबन्दीले थलिँदै आएको नेपाली अर्थतन्त्र सामान्य फर्किए पनि राजनीतिक नेताले आन्दोलनको चेतावनी दिँदै गरेकाले उद्योगी, व्यवसायी र सर्वसाधारण आजित हुँदै आएका देखिन्छन् ।
कोलकाता बन्दरगाहसँगको कम दूरी र भौगोलिक अवस्थितिले गर्दा परापूर्व कालदेखि वीरगन्ज नाका नेपालको १८५ तेस्रो देशबाट सामान आयातनिर्यात हुने मुख्य पारवहन नाका कोलाकाता बन्दरगाहबाट ७ सय किलोमिटर दूरीमा रही सिधा रेल्वेमार्गले पनि जोडिएको देशको एक मात्र सुख्खा बन्दरगाह वीरगन्जसँग देशको सबैभन्दा बढी उपभोक्ता भएको काठमाडौं उपत्यका पनि वीरगन्ज अन्य नाकाभन्दा नजिक रहेको छ । तैपनि निकासी वस्तुको मूल्यको २५ प्रतिशतभन्दा बढी खर्च पारवहन मार्गमा नै खर्चिने देखिएको छ ।
हाल उपयोगमा आएका नेपालको पारवहन मार्गमा कोलकाता बन्दरगाहनै कम खर्च भएको देखिएको छ । प्रयोगमा आएपछि विशाखापटनम बन्दरगाहको आशिक प्रयोग र चीनको केरुङसम्मको रेलमार्गमध्ये कुन कम खर्च लाग्ने छ त त्यो त भविष्यको निक्र्योल हुने छ ।
२०७२ सालको प्रवेशसँगै भूकम्पको पीडा बेहोरेका उपभाक्ताले २०७२ सालमै कहिल्यै नबिर्सनेगरी इन्धन संकटको सामना गरे । ३ असोज २०७२ पछि संविधान सभाबाट संविधान जारी भए लगतै भारतले लगाएको नाकाबन्दी र मधेस आन्दोलनले नेपाली उपभोक्तालाई इन्धनलगायत अरू दैनिकीमा असर गरेकाले सरकारले बाध्य भएर अर्को विकल्पको पारवहन मार्ग पहिल्याउन पर्यो । स्मरण गराइन्छ कि भारतको २०७२ सालको अघोषित नाकाबन्दी पछि देशले भन्सार तथा आन्तरिक राजस्वबाट झन्डै ८० अर्बको घाटा बेहोर्नुपरेको थियो ।
पेट्रोलियम इन्धन यातायात क्षेत्रमा विश्वभरि नै सबभन्दा धेरै प्रयोग हुन्छ । विश्व यातायात क्षेत्रमा यसको योगदान ९३ प्रतिशत छ भने नेपालको सन्दर्भमा त सतप्रतिशत नै छ भने नेपालमा यसको उत्पादन नहुने भए तापनि प्रयोग भने हरेक वर्ष परिमाणत्मक र गुणात्मक रूपमा बढेर गएको छ ।
यस्तो अवस्था दीर्घकालसम्म देशले धान्न सक्दैन । खर्ब नजिकको नेपाली रुपैयाँ बराबरकोे इन्धन देशमा आयात भएको सन् २०७९/८० भएको छ । राजधानीमा मात्रै महिनामा लाखौं सिलिन्डर ग्यासको खपत हुने गरेको छ । राजधानीलाई दिनको लाखौं लिटर पेट्रोल र लाखौं लिटर डिजेल आवश्यक भइआएको देखिन्छ । तर, दुई/चार दिन बिदा पर्न गएमा पेट्रोल लिनेको लाइन एक किलोमिटर पुग्दछ ।
ऊर्जा व्यापार सम्झौता, विभिन्न आयोजनामा भएका विभिन्न सम्झौता कार्यान्वयनमा जोड दिनुपर्ने भनिएको छ । सन्धिसम्झौता कार्यान्वयनसँगै अनुकूल वातावरण बनाउँदै भारतको लगानी आकर्षण गर्न आवश्यक छ । पहिलादेखि नै नेपालको वैदेशिक व्यापारका सामान ढुवानी कोलकाता–हल्दिया बन्दरगाहबाट हुँदै आएको छ ।
अब नेपालले विशाखापटनम बन्दरगाहबाट सामान लान बाहिर पठाउन सक्दछ । तर, यो मार्ग प्रयोग भइसकेको त छैन, कि ? दैनिक रूपमा सुचारु भएपछि यो नेपालका लागि नयाँ सुविधा हुने छ । व्यवहारमा आएपछि आयात– निर्यातकर्ताले त कहाँ सस्तो पर्दछ र चाँडो सामान ओहोर–दोहोर गर्न सकिन्छ त्यहींको बन्दरगाह उपयोगमा आउने हुन्छ । प्रयोगमा आएपछि सिपिङ लाईन तथा ट्रेडर्सले कुन उपयुक्त हुने बताउँने छन् ।
विश्बजारमा ब्रेन्ट क्रुड आयल भनिने कच्चा तेलको मूल्यमा निरन्तर र भारी मात्रामा गिरावट आइरहेको छ । तेलको मूल्य करिब डेढ दशकयताकै न्यून बिन्दुमा पुगेको मात्र हैन् अझै पनि निरन्तर घटने क्रममै रहेको छ । सामान्य रूपमा हेर्दा तेलको मूल्यमा यस किसिमको गिरावट आउनु नेपाल जस्तो भूपरिवेष्ठित देशका लागि पारवहन खर्चका कारण इन्धन आयात गर्दा बर्सेनि ठुलो रकम खर्चिनुपर्ने देशका लागि सकारात्मक संकेत हो ।
तर देशमा पारवहनकै कारण महिनौंदेखि इन्धन संकट जारी रहेको अवस्थामा र यसको सहज आर्पूिर्त हुन नसकेका कारण तेलको मूल्य नेपालमा थोरै घटे पनि लाभ लिन सकिएको देखिँदैन। तेलको मूल्य ६० जतिमा मात्रमा पाउनुपरेको अवस्थाबाट अब १७२ प्रतिलिटर पुगेको छ ।
एकदेशीय पारवहन सुविधाको विकल्पका लागि नेपालको उतरी नाकामा जोड तर चीनको एक नाका खुला नीति भारतको पटकपटकको नाकाबन्दीका कारण आक्रान्त नेपाललाई छिटो मुक्त गर्न जहिले पनि तत्काल पारवहनका लागि उतरतर्फको रसुवागढीलगायत अरू नाकाहरू छिटो सुचारू हुने भन्दै आए पनि तर त्यसतर्फ मूर्तरूप लिन सकिरहेको छैन ।
जहिले पनि जतिसक्दो छिटो ढिला नगरीकन ती नाकालाई दोहोरो आवतजावत गर्न मिल्नेगरी खोल्दै जानुपर्ने भन्दै आएको पनि धेरै समय भइसकेको छ । पारवहनकै कारण नेपालको आन्तरिक वितरण प्रणाली, सरकारको अनुगमन र उद्योगीको गैरजिम्मेवारीका कारण उपभोक्ताले जहिले पनि सास्ती खेप्दै आएको देखिन्छ ।
२०५५ सालसम्म चलिआएको हेटांैडा–काठमाडौं रोपवे बेलाबेलामा इन्धन अभावले मालसामान नेपालभित्र ढवानी समस्या परेको बेलामा उपयोग हुने भएकाले त्यसलाई सम्भव भनिएकाले मर्मत गरेर चलाउन सके राजधानीको आर्पूिर्त सहज हुन जाने छ ।
शिलान्यास भएको १५ वर्षपछि सरकारले कर्णाली कुरिडोर खुलालु–हिल्सा सडक निर्माणका लागि नेपाली सेनालाई जिम्मा दिइसकेको छ । नेपाल–भारत जमुनाहा नाकादेखि तिब्बतको हिल्सा जोड्ने उतर–दक्षिण कोरिडोरअन्तर्गत निर्माण बाँकी रहेको कालिकोटको खुलालुदेखि हुम्ला सदरमुकाम सिमिकोटसम्म २ सय ८१ किलोमिटर सडक निर्माण जिम्मा दिइएको भनिएको छ ।
ठोरी–केरुङ लोकमार्ग चीन र भारतलाई ट्रान्जिट बनाउने योजना कार्यान्वयन भएमा यो उतर–दक्षिण जोड्ने लोकमार्ग बन्ने छ । यो मार्ग सुचारु गर्न सकिएमा चीनसँगको व्यापारका लागि छोटो दूरी हुने छ । चीनले नेपालसँग धेरै नाका खोल्न चाहेको देखिँदैन । चीन आफ्नोपट्टि बस्ती भएका स्थानमा नाका खोल्न चाहेको देखिँदैन ।
भोकमरीको मारमा परेका नेपालका हिमाली जिल्लाका बासिन्दा उपभोग्य सामग्रीको मूल्यभन्दा तेब्बर तिर्न बाध्य छन् । नेपालको तिनतिरै भारतसँग १७ सय ५१ किलोमिटर सिमाना जोडिएका कारण सधैंभरि नाकाबन्दी जस्तै छ ।
