छोटै दूरीको भए पनि रेललाई पूर्ववत् सञ्चालनको अभिप्रायले भारतबाट २ वटा रेलहरु ल्याई घुम्टो ओढाएर राखिएको धेरै समय भइसकेको थियो । कति पार्ट पूर्जाहरु त मक्किए पनि होलान्, बाटाका लिगहरु, फलामका टुक्राटाक्रीहरु चोरी भएका खबर त पहिले नै आएका हुन् । रेल सञ्चालन अब तुरुन्तै गर्ने भनिएको धेरै समयपछि हालै यसको गति परीक्षण भएको छ, रेल सन्चालनका लागि पूर्ण दक्ष जनशक्ति आवश्यक पर्छ ।

माग गरिएको आवश्यक जनशक्ति पूर्ति बारे लोकसेवा आयोगसँग बहस, विवाद भइ रहेका खबर बाहिर आएका थिए पहिले । नेपालमा रेल यातायातको अवधारणा नयाँ नै हो भन्नुपर्छ । यद्यपि नेपालमा रेलवेको इतिहास पुरानै छ । वि.सं १९८४ सालमा वीरगञ्जको सीमा रक्सौल अमलेखगञ्ज रेलवे लाइन निर्माण, त्यस्तै वि.सं १९९४ मा जनकपुर–जयनगर रेलमार्ग सञ्चालनमा आएको पाइन्छ । र, ती पुराना सेवा बन्द भए । वि.सं २०६२ देखि फेरि रेलवे निर्माणमा पहल भएको हो । हवाइ सेवा, सार्वजनिक सडक यातायात सञ्चालन, रेलवे सञ्चालन भनेको देशको विकास वा भनौं विकासका पूर्वाधारहरु नै हुन् ।

रेल वे सञ्चालन प्रविधिको दृष्टिले महँगो हुन सक्छ । तर सञ्चालनमा आएपछि यो सस्तो पर्छ, हाल नेपालमा पूर्व पश्चिम सीमासम्म विद्युतीय रेलको चर्चा भएको छ । आ.व. ०६५-०६६ को बजेटमा तत्कालीन अर्थमन्त्रीले पूर्व पश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग निर्माणको अवधारणा ल्याएका हुन् । यसको उद्घाटन भने वि.सं २०७१ सालमा मात्र भएको पाइन्छ । पूर्वको झापा काँकडभित्तादेखि पश्चिम कञ्चनपुर गड्डाचौकी यसको सिमाना हो र यसको कुल लम्बाई पूर्व पश्चिम ९ सय ४५ कि.मि देखिन्छ । बिचबिचमा पर्ने छोटो दुरीका उत्तर दक्षिण सीमा पनि यसको क्षेत्र हुँदा कुल लम्बाई १ हजार ३ सय ७६ कि.मि. को दुरी पर्छ । पूर्वको विराटनगर, जोगबनी, इटहरी, रक्सौल, सिमरा, पश्चिमको बुटवल, सुनौली, पश्चिमकै नेपालगञ्ज रुपैडिया समेत छोटो दुरी यसै अन्तर्गत पर्दछन् ।

साना ठूला गरी १ हजार ८ सय ७० वटा पुल बाटामा पर्ने यो रेलवे लाइनको डि.पि.आर तयार भई हाल झण्डै ८ खण्डमा निर्माण समेत हुन लागेको देखिन्छ । विभिन्न ट्रयाक निर्माण, डि.पि.आरको तयारी बाटोको स्तरोन्नती, जग्गा अधिग्रहण जस्ता कार्यहरु हाल भइरहेका छन् । नेपालको मौसम सहज र अनुकूल छैन । फलस्वरुप हवाई दुर्घटना, अन्य सडक दूर्घटनाहरुबाट धेरै जनधनको नोक्सान भएको छ । बाढी, पहिरो, कुहिरो आदि प्राकृतिक जोखिम मोलिरहेको सन्दर्भमा रेलवे सेवा थप प्रभावकारी हुन सक्ने अपेक्षा सम्म गर्न सकिन्छ ।

नियमित रेल वे सेवा सञ्चालनबाट यात्रु आवागमनका साथै सामान ढुवानीमा सहज हुन्छ । दुर्घटनाको जोखिम कम हुने र सेवा दस्तुर पनि अन्यका तुलनामा रेल सेवाबाट कम हुन्छ । पञ्चायतकै पालामा निर्मित पूर्वपश्चिम राजमार्गले हालसम्म धेरै नै सुविधा दिएको भन्नुपर्छ । अझ पहिलेको  झैं हेटौँडा कुलेश्वर विद्युतीय रोप वे सञ्चालनमा आउन सके सामान ढुवानीमा बढी राम्रो हुने थियो । रेल सञ्चालनबाट तराई क्षेत्रका तीस जिल्ला जहाँ त्यहाँका दुई तिहाई मानिसहरु बस्छन्, तिनका लागि लामो बाटोमा सहज हुने थियो र अन्य आसपास जोडिएका पहाडी बस्तीलार्ई पनि सहज हुने थियो ।

समय र इन्धनको बचत भई देशको आर्थिक विकासमा टेवा पुग्ने थियो । पूर्व–पश्चिम राजमार्ग अन्तर्गत मात्र नभई नेपालको अवधारणा रसुवागढी–काठमाडौं–पोखरा लुम्बिनी रेल वे लाइनको पनि चर्चा छ । तर सपनीमा आइरहने यी नाराहरु दलहरुका चुनावी नारा  झैं सेलाएर जाने गरेका छन्, यसका लागि निक्कै ठूलो खर्च लाग्छ । रेल वे लाइनमा पर्ने जग्गा अधिकरण कार्य, वन्यजन्तु संरक्षणमा सम्भावित अवरोध, वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन एवं जलवायु परिवर्तनका समस्या भने चुनौतिका थप विषयहरु हुन् । हराभरा प्रकृतिको विनासको समस्या त छँदैछ । आर्थिक समृद्धिका लागि जलवायु परिवर्तनको समस्या, वायु प्रदूषण धेरै अन्य चुनौतीको सामना पनि गर्नुपर्ने हुन्छ ।

जुन देशमा परिवहन लागत कम हुन्छ, त्यहाँ लगानीका सम्भावना धेरै हुन्छन् । हामीकहाँ भौगोलिक विकटता छ, ढुवानी लागत बढी छ, फलस्वरुप स्वदेशी लगानी त कम नै छ, विदेशी लगानी पनि उल्लेखनीय रुपमा आकर्षण छैन । उद्योगको वातावरण कम भएकाले रोजगारीको समस्या छ । बचत कम छ । लगानी नहुँदा बैँकमा तरलता बढेको छ, वचतकर्ताहरुले व्याज पाएका छैनन् । भारतले छिटो प्रगति गर्यो, त्यहाँ सबैजसो सामान सस्तो छ भनिन्छ । त्यसको मूल कारण भनेको भारतको भूगोल र सडक यातायात सञ्जालको विस्तार भनौं पूर्वाधारको मनग्गे सम्भावनाले गर्दा नै हो ।

भारत हाल विश्वकै चौथो अर्थतन्त्र बोकेको देश हुनुमा उसले गरेको सडकको प्रगति, रेलवे लाइन, पुलहरु, सुरुङमार्ग, बन्दरगाह, हवाईमार्गको सेवा विस्तार नै हो । सन् २०३० सम्म विश्वको अब्बल दर्जाको अर्थतन्त्र बोक्ने उद्देश्यमा अडिक छ ऊ । अझै पनि भारतले सजिलो व्याजदरमा जापानबाट ऋण लिएर कैयौं ठूला यस्ता परियोजनाको तयारी गर्दै छ । यस क्रममा उसले नयाँ बन्दरगाहहरु निर्माण गर्ने, साविकलाई स्तरोन्नति गर्ने, इकोनोमिक जोन निर्माण गर्ने, कनेक्टीभिटीको सन्दर्भमा उसले अनेकौं प्रयास गर्दैछ । दिल्ली, मुम्बई औद्योगिक कोरिडर, अन्तर्राष्ट्रिय उत्तर दक्षिण कोरिडर, भारतमाला जस्ता ठूला परियोजनाहरु तय गरिसकेको छ ।

हाल पनि भारतमा दैनिक १२ हजार भन्दा बढी रेलहरु कुदिरहन्छन्, ६५ हजार कि.मि.भन्दा लामा सडकहरुमा ! अब त ऊ बुलेट ट्रेनको युगमा प्रवेश गरिसकेको छ । त्यतिमात्र नभएर विश्वकै अनौठो र परीक्षणको घडीमा रहेको हाइपरलुप अर्थात् अत्याधुनिक प्रविधियुक्त परिवहन सञ्चालन गर्ने हतारोमा छ । हाइपरलुप प्रविधि जेटको गतिभन्दा बढी मानिन्छ । प्रतिघण्टा १ हजार २ सय कि.मि. को गतिमा कुद्न सक्ने यस्तो प्रविधि सञ्चालनमा आयो भने विकासको गति पनि तीव्र हुन सक्छ । बुलेट ट्रेनको लागत प्रति कि.मि. १ सय २० करोड बराबरको देखिन्छ भने हाइपरलुपको लागत प्रति कि.मि. २ सय करोडको हुनेछ ।

स्थल यातायतको भरपर्दो र सस्तो साधनको रुपमा रेल्वे सेवा सञ्चालन गर्न पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्गको बाँकी खण्डको सम्भाव्यता अध्ययन सम्पन्न गरी काँकडभिट्टा इनरुवा खण्डको निर्माण आरम्भ गर्न, रसुवा काठमाडौँ र वीरगन्ज काठमाडौं रेलमार्गको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन कार्य सम्पन्न गर्न, दक्षिणी सीमा नाकाबाट पूर्व पश्चिम विद्युतीय रेलमार्गको इटहरी, निजगढ, बुटवल र कोहलपुर जोड्ने रेल वे लाइनको निर्माण गर्न, जयनगर–जनकपुर बिजलपुरा खण्डमा रेल सेवा सञ्चालन गर्न र बर्दिबास निजगढ खण्डको निर्माण कार्य सम्पन्न गर्न सरकारले गत आर्थिक वर्षको बजेटमा रु ८ अर्व ६६ करोड विनियोजन गरेको देखिन्छ ।

निवर्तमान ओली सरकारले बजेट पेश गर्दा यो आ.व ०७८-०७९ का लागि रेलमार्गकै लागि मात्र रु १० अर्ब ३ करोड रकमको जोहो गरेको देखिन्छ । यो आवमा पूर्व-पश्चिम रेलमार्ग अन्तर्गत बर्दिबास निजगढ खण्डको ट्रयाक बेल्ट निर्माण सम्पन्न गर्ने, काँकड भिट्टा इनरुवा खण्डको जग्गा अधिग्रहण गर्ने, निजगढ अममरापुरी खण्डको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन तयारी गर्ने, बर्दिबास स्टेशनको निर्माण कार्य आरम्भ गर्ने लक्ष्य लिएको देखिन्छ ।

सरकारले जनकपुर–जयनगर रेल सेवा सञ्चालन गर्न आरम्भ गर्ने समय भनेको गत ०७६ माघ नै हो तर सम्भव भएन । भारतबाट आउनु पर्ने २ रेल सेट, कोरोनाका कारण पटनामै अड्किएको भनियो तर रेल आएपछि पनि सञ्चालन हुन सकेन । रेल सेट खरीदका लागि सरकारले गरेको लगानी रु ८४ करोड ६५ लाखको प्रयोग भएन ।

रेल सञ्चालनका लागि प्राविधिक जनशक्ति देशसँग थिएन । रेलको बाटो भने जनकपुर कुर्था ३५ कि मि र थप १७ कि मि बिजलपुरासम्म रेल सञ्चालन हुने, हरेक स्टेशनमा १० । १५ जना जनशक्ति आवश्यक पर्ने यसमा आवश्यक जनशक्क्ति भने स्वदेशबाटै पूर्ति गरिने भनिएको थियो । रेल, त्यसको मर्मत र प्राविधिक सबै जनशक्ति भारतबाटै पूर्ति गरी सेवा सञ्चालन गर्नु भनेको हाम्रा लागि त्यति सहज त होइन !

नेपालमा राष्ट्रिय गौरवका ठूला आयोजना २३ मध्ये परिवहनमा मात्रै ९ वटा छन् । राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाका साथै संघीय राजधानी काठमाडौंमा केवलकार, मेट्रोरेल, मोनोरेलको सपना पनि देशले देखेकोे हो । हवाई सेवाको इतिहास वि.सं. २००६ सालको छ । पहिलो पटक हवाई सेवा सञ्चालन भएको हालको विमानस्थल वि.सं.२०१२ मा सञ्चालनमा आएको हो । त्यसको ३ वर्षपछि वि.सं.२०१५ मा नेपाल वायुसेवा निगमको स्थापना हुन पुग्यो ।

अहिले यसैमा धेरै रडाको छ । ३०, ३५ हजारको हवाइ टिकट २ लाखमा बेच्दा पनि निगम घाटामा छ । नेपालमा पहिलो पटक ठूलो विमान जेट एयरको आगमन वि.सं. २०२४ सालमा भएको देखिन्छ । वोइङ्ग ७२७ को आगमन त अझ वि.सं. २०२९ सालमा मात्र भएको हो । नेपाल वायु सेवा निगम र थाइ एयर एकै पटक सञ्चालनमा आएका हुन् । थाइ एयरले अहिले विश्व बजार लिएको छ हाम्रो वायु सेवाको हालत सबैलाई थाहा छ । रेलको गफ पनि यस्तै हुने हो कि ।